Реферати українською

Типові умови зовнішньоекономічних контрактів - Міжнародні відносини -

Типові умови зовнішньоекономічних контрактів - Міжнародні відносини - Скачать бесплатно

позицію судів, передбачених до подачі під вантаження в наступному місяці.

Продавець зобов'язаний протягом 48 годин з часу отримання графіка повідомити Покупця про свою згоду або внести корективи.

Судновласники або капітан зобов'язані дати на адресу Продавця і порту вантаження за 12 і 5 календарних днів до прибуття судна в порт інформацію про плановану дату прибуття судна в порт вантаження, найменуванні судна, кількості вантажу, а також 48- і 24-вартові уточнені нотіси".

Особливо важлива розгорнена система інформації при транспортуванні масових і наливних вантажів морським транспортом, оскільки питання сталійного часу, тобто періоду знаходження судна під вантажними операціями, і штрафів за простої судна тут особливо гострі.

4. Розподіл витрат на доставку між продавцем і покупцем.

Максимальні витрати на транспортні операції при виконанні контракту можуть включати:

оплату вантаження на транспортні засоби усередині країни продавця. Часто ці операції повторюються кілька разів при перевантаженні товарy на різні засоби транспорту;

оплату перевезення товару до межі або до перевізних засобів транспорту, здійснюючих міжнародне перевезення. Якщо товар здається покупцю на території країни продавця, то ці витрати продавши (до основного перевезення) не включаються в ціну товару за контрактом і відносяться до його накладних витрат, які покриваються з власних засобів продавця. Сюди ж включаються витрати на промежуточне зберігання у разі потреби;

витрати на зберігання і складування при передачі товару для міжнародного перевезення;

оплату погрузочно/разрузочных робіт в пунктах від
правління, призначення і перевалювання при міжнародному перевезенні;

витрати на основне міжнародне перевезення;

витрати на складування і зберігання товару після розвантаження в країні
ввезення;

витрати на розвантаження в місці знаходження покупця;

витрати на оренду транспортного устаткування в країні ввоза/виво
за товару.

Ці витрати розподіляються між продавцем і покупцем залежно від базисної умови поставки.

Особливо пильна увага при укладенні контракту надається розподілу витрат на оплату навантажувально-розвантажувальних робіт, пов'язаних з міжнародним перевезенням, оскільки саме з цього питання виникають найбільші розбіжності в його тлумаченні контрагентами через відмінності в комерційній практиці і звичаїв роботи портів і транспортних вузлів обробки вантажів.

Так, за умови ЕХW Інкотермс указує, що продавець не відповідає за вантаження товару на транспортний засіб і не несе ніяких витрат по цій статті. Але якщо продавець за дорученням покупця організовує вантаження, це робиться за рахунок покупця і на його ризик. Проте всі домовленості повинні бути обов'язково зафіксовані в торговому контракті.

У контрактах, укладених на умовах групи F, розподіл витрат на вантаження залежить від чіткого визначення моменту переходу ризику. Наприклад, якщо при перевезенні залізничним транспортом на умовах FСА вантаж здається на склад перевізника або експедитора, то вантаження оплачує, як правило, покупець.

У групі C узгодження повинне бути вироблене по оплаті вивантаження товару в порту/пункті призначення. Ці питання повинні бути пов'язані з умовами оплати витрат за договором перевезення (групи C) і моментом переходу ризику (група F).

5. Транспортна упаковка і маркіровка.

Сторони вільні У виборі договірних умов з цього питання. Проте треба враховувати, що поставка товару в неналежній тарі або неналежній упаковці може привести до зміни його кількості, якості і до пошкодження або загибелі вантажу в процесі транспортування.

У цьому розділі контракту указуються вигляд і характер упаковки, її якість, розміри, розподіл витрат на неї. Способи оплати упаковки встановлюються в контракті і можуть передбачати як Включення її в ціну товару, так і визначення ціни упаковки окремо.

Під Транспортною маркіровкою розуміється умовне позначення, що наноситься на упаковку кожного вантажного місця, яке включає дані, необхідні для належного перевезення вантажу і здачі його одержувачу. Зміст маркіровки визначається за угодою сторін на основі правил перевезення вантажів на різних видах транспорту і з урахуванням властивостей самого товару. Причому нанесення попереджувальної (запобіжної) маркіровки, тобто написів і знаків, вказуючих на спосіб поводження з товаром при вантаженні, вивантаженні і зберіганні, признається обов'язком продавця незалежно від вказівок про це в контракті.

Дуже важливо пам'ятати, що Віденська конвенція (п. 1 ст. 32) відносить Маркіровку до числа таких засобів, за допомогою яких виробляється чітка ідентифікація товару для цілей договору, що пов'язане з переходом як своєчасного, так і передчасного ризику і витрат з продавця на покупця.

5.Транспортні засоби та їх особливості

5.1.Морський транспорт

На морському транспорті розрізняють дві форми організації руху судів — регулярне і нерегулярне судноплавство. До регулярної форми відносяться лінійне судноплавство і робота послідовними рейсами.

Лінійне судноплавство — це така форма організації роботи флоту, при якій забезпечується рух судів по оголошеному розкладу між наперед встановленими портами. Морське повідомлення між. певними портами, підтримуване судноплавним підприємством, називається лінією.

Вантажну базу лінійного судноплавства представляють головним образів генеральні (тарно-штучні) вантажі. На лінійних судах перевозяться від-відносно невеликі партії вантажів, в основному це готові вироби і напівфабрикати.

Лінії підрозділяються на односторонні, двосторонні і конференціальні. Односторонні лінії характеризуються тим, що на них працюють судна тільки однієї країни або однієї судноплавної компанії. Двосторонні лінії підтримуються судами компаній двох країн (за взаємним погодженням) або двох судноплавних підприємств. Конференціальні лінії — це лінії, на яких працюють судна двох і більш компаній з однієї або з різних країн. Основне призначення конференциальних ліній (конференциальних угод) — встановлення однакових тарифів і умов перевезення для всіх учасників перевезень. В основному це робиться для усунення зайвої конкуренції між судноплавними підприємствами, що працюють на одних і тих же напрямах перевезень. Судноплавні підприємства Росії беруть участь у всіх видах лінійних перевезень.

Робота судів послідовними рейсами в загранплавані застосовується переважно для транспортування потоків масових (насипних, навалювальних) вантажів. Як і при лінійних перевезеннях, на тому або іншому напрямі вантажопотоку закріплюється певний тоннаж, але в даному випадку він діє тільки від порту вантаження до порту призначення, без проміжних заходів для дозагрузки. Рух судів узгоджується з клієнтурою, а перевезення здійснюються по спеціальному графіку. Така робота організовується для виконання зовнішньоторговельних контрактів на покупку або продаж великих партій однорідного вантажу, що поставляється по тривалих контрактах. Питаннями встановлення ліній і підтримки роботи судів послідовними рейсами займаються безпосередньо пароплавства на основі прямих договорів з вантажовласниками.

Нерегулярне (трампове) судноплавство — це робота вантажних судів, не пов'язана з якими-небудь постійними районами плавання, портами вантаження/вивантаження, певними видами вантажів. Саме трампові судна перевозять основну (за об'ємом) частину зовнішньоторговельних вантажів Росії. Порядок роботи флоту, тобто конкретний склад судів, що виконують такі перевезення, визначення портів заходу, розклад руху, умови погрузки/выгрузки/перевозки, встановлюється пароплавством, як правило, щоквартально з подальшим уточненням по місяцях.

Транспортні умови контрактів при морському перевезенні вантажів

Обов'язки сторін по здійсненню доставки товару за контрактом купівлі-продажу зведені в розділ, званий транспортними умовами контрактів. Звичайно найбільша кількість обов'язків сторін виникає, коли йдеться про доставку вантажів морським транспортом. За змістом вони декілька розрізняються залежно від базису поставки і характеру вантажу з погляду його транспортування. Але звичайно для морського перевезення вони складаються приблизно з наступних пунктів:

термін і порядок відвантаження товару з порту відправлення;

вказівка документа, якою оформлений договір перевезення;

місце і порядок здачі товару продавцем покупцю;

назви портів вантаження і вивантаження (залежно від базису по
ставки);

порядок інформування покупця про передбачуваний час
приходу судна в порти вивантаження або вантаження (також залежно від
базису поставки);

умови оплати навантажувально-розвантажувальних робіт в портах вантаження і
вивантаження;

норми вантаження/вивантаження, час, встановлений на виконання грузових робіт, розміри штрафу за перевищення цього часу і розмір віз
нагородження за дострокове закінчення робіт;

визначення готовності судна до прийому вантажу;

вимоги до упаковки і тари;

питання страхування вантажу;

зобов'язання покупця прийняти вантаж на борту або у борту в порту
призначення.

Сторона, на яку за контрактом покладається обов'язок забезпечення тоннажем, повинна згодом відобразити всі транспортні умови в договорі морського перевезення, що укладається з перевізником, інакше можуть виникнути непорозуміння і суперечності між умовами договору купівлі-продажу і договору морського перевезення.

5.2.Залізничний транспорт

Першою угодою, що регламентує організацію і здійснення міжнародних перевезень у області залізничного транспорту, була Угода про міжнародне залізничне вантажне повідомлення (СМГС), яке набуло чинності з 1 листопаду 1951 р. Учасниками СМГС були СРСР, Болгарія, Угорщина, В'єтнам, ГДР, Китай, Північна Корея, Монголія, Польща, Румунія і Чехословакія.

На додаток до основного тексту СМГС одинадцять країн—учасниць угоди (серед них СРСР) прийняли: Єдиний міжнародний транзитний тариф (ЕТТ), вживаний для числення платні за перевезення вантажів транзитом по дорогах — учасницях СМГС (згодом був прийнятий також Міжнародний транзитний тариф (МТТ)); Службову інструкцію до СМГС; Правила користування вагонами в міжнародному пасажирському і залізничному вантажному повідомленні (ППВ); Правила розрахунків по СМГС.

У СМГС був зафіксований ряд основоположних моментів:

було визначено, що вантажі можуть перевозитися по залізницях
двох і більш країн по одному перевізному документу — міжнародній накладній. В цьому випадку перевезення називатимуться прямим міжнародним повідомленням повідомленням;

перевезення діляться на прямі залізничні, в яких участву
ют тільки залізниці, і прямі змішані, в яких окрім залізничних доріг беруть участь інші види транспорту нічеські умови, регламентуючі роботу залізничних транспортних засобів.

В цілях раціоналізації і координації транспортної політики республік колишнього СРСР національними залізничними адміністраціями в 1992 р. утворена Рада із залізничного транспорту. Угоди, що укладаються, а також рішення, що приймаються цим органом, створюють правові, економічні і організаційні умови для безперешкодного транспортування вантажів між Росією, державами СНД і прибалтійськими країнами, а також транзиту через їх території. Збережені порядок здійснення міжнародних перевезень, встановлений раніше укладеними міжурядовими угодами СРСР з іншими країнами, а також дія конвенцій і інших угод у області залізничного транспорту, учасником яких був СРСР.

Завершується розробка угоди про пряме залізничне повідомлення між Німеччиною і Росією, яке дозволить здійснювати перевезення вантажів по єдиному перевізному документу без переоформлення на межі між Польщею і Білоруссю, скорочувати терміни доставки вантажів і створить тим самим зручніші умови для вантажовласників.

Для забезпечення скоординованої тарифної політики залізничними адміністраціями країн СНД і Прибалтики в 1993 р. була створена Тарифна конференція як постійно діючий орган. На підставі її рішень всіма залізничними адміністраціями підписана тарифна угода, що упорядковує взаємостосунки з вантажовласниками, що дозволяє зберегти єдиний тарифний простір. Контроль за дотриманням положень тарифної політики здійснює Валют-но-тарифний комітет (ВТК) Мінтрансу Росії.

В рамках Тарифної конференції діє Рада із залізничного транспорту країн СНД і Балтії, головна функція якого — затвердження тарифної політики на певний період. Так, на останньому засіданні Ради була затверджена тарифна політика на 2003 р. Йдеться також про створення єдиних крізних ставок на перевезення міжнародних транзитних вантажів.

Відповідальність залізниць при міжнародних залізничних перевезеннях

СМГС надає вантажовласнику право змінити умови укладеного договору, але така зміна може бути вироблене тільки один раз відправником і один раз одержувачем. Відправник до перетину вантажем межі країни відправлення може узяти вантаж із станції відправлення; змінити станцію призначення; змінити одержувача; повернути вантаж на станцію відправлення. Одержувач має право змінити станцію призначення в межах країни призначення і одержувача вантажу. Всі ці операції можуть бути вироблені, тільки якщо вантаж ще не відправлений з прикордонної станції дороги призначення.

Зміна договору виробляється на підставі письмової заяви відправника або одержувача по спеціальній формі, встановленій СМГС. Заява подається відправником на станцію відправлення, а одержувачем — в митницю на прикордонну станцію дорогі країни призначення. Далі діє залізниця, яка попереджає станції на шляху проходження про зміну договору.

Залізниця має право відмовити в зміні договору у ряді випадків, прямо передбачених в СМГС (наприклад, якщо це може порушити правила експлуатації рухомого складу), але тоді вона повинна негайно сповістити про це відправника або одержувача, вказавши причини відмови змінити договір.

Числення і стягнення провізних платежів при зміні договору підкоряються загальним правилам СМГС, але з урахуванням проведених змін. Якщо вантаж слід повернути назад на станцію відправлення, платня стягується за провезення до станції, з якою вантаж буде повернений, і окремо — у зворотному напрямі. За саму зміну договору стягується збір, обчислюваний за внутрішніми правилами залізниць, на яких проводиться ця зміна.

Порядок видачі вантажу в пункті призначення наступний. Після прибуття вантажу на станцію призначення залізниця видає його разом з накладною одержувачу тільки після стягування всіх провізних платежів, причому за умов СМГС йому слід сплатити всі суми повністю, навіть якщо частина вантажу відсутня. Сума за бракуючий вантаж може бути одержана назад в претензійному порядку.

Якщо залізниця або одержувач при перевірці стану вантажу встановлять часткову або повну втрату вантажу або його пошкодження, вони складають комерційний акт, один екземпляр якого видається одержувачу. Але при цьому враховуються норми природного спаду, також встановлені в СМГС. Комерційний акт представляє підставу для матеріальної відповідальності залізниць і вантажовідправників (див. Додаток). Окрім випадків безпосереднього псування, втрати і т.д. він може складатися і тоді, коли грузнув і документи виявилися роз'єднаними, а також при перевищенні провізних платежів і при інших порушеннях. Акти складаються при прийманні вантажу як на станції призначення, так і на прикордонних станціях.

5.2.Автомобільний транспорт

Міжнародні автомобільні перевезення вантажів в європейських країнах, включаючи Росію і багато країн СНД, здійснюються на основі положень Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПГ), укладеної в Женеві в 1956 р. (набула чинності для СРСР 1 грудня 1983 р.)

Дана Конвенція застосовується до всякого договору про автомобільне перевезення вантажів, коли місце вантаження вантажу і місце доставки, вказані в контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції.

Якщо на частини маршруту перевезення автотранспортний засіб транспортується разом з вантажем, що перевозиться їм, по морю, залізниці, внутрішньому водному шляху або по повітрю, справжня Конвенція застосовується до всього перевезення в цілому.

По положеннях даної Конвенції автоперевізник відповідає як за свої дії і упущення, так і за дії і упущення своїх агентів і всіх інших осіб, до послуг яких він вдається для здійснення перевезення.

Договір перевезення встановлюється накладній. Повне її найменування — "міжнародна товарно-транспортна накладна", проте в оперативній термінології вона відома під назвою накладна ЦМР (ЗМІ), по латинській абревіатурі назви самої Конвенції.

Накладна складається в трьох оригінальних екземплярах, підписаних відправником і перевізником, причому ці підписи можуть бути віддруковані друкарським способом або замінені штемпелем відправника і перевізника (якщо це допускається законодавством країни, в якій заповнена накладна).

Відправник в накладній указує:

найменування, адресу і країну відправника;

країну і місце розвантаження вантажу

країну, місце і дату вантаження вантажу

прикладені товаросупровідні документи;

знаки, номери, кількість місць, рід упаковки і найменування вантажу
(якщо вантаж небезпечний, то указуються ступінь небезпеки і особливі перевезення);

вага брутто і об'єм вантажу в кубометрах;

оголошену вартість вантажу;

умови оплати;

дату і місце складання накладної;

час прибуття автотранспортного засобу під вантаження і його відбиття (з підписом і штампом).

6 Вибір транспорту міжнародних перевезень згідно з умовами Інкотермс—2000

Одним із принципових положень комерційної угоди є вказівка на засіб транспортування товару від продавця до покуп­ця. Транспортне забезпечення контракту є важливим моментом у комерційній діяльності, оскільки значною мірою впливає на собі­вартість товарів, які є предметом міжнародної торгівлі, навіть на їхні споживчі якості, заради яких товари, власне, купуються. Звичайно, від виду транспорту залежить швидкість доставки вару та терміни реалізації умов контрактів. З характером транспортування пов'язані вимоги до пакування товарів, оформлення документації, страхового забезпечення, можливого використання складських приміщень. Тому в кожному з пропонованих варіан­тів Інкотермс, а також у рекомендаціях Міжнародної торгової па­лати міститься вказівка на те, якому способу транспортування] певна базисна умова контрактів відповідає або не відповідає.

Загальний перелік правил та груп Інкотермс відповідно до ви­дів транспорту, які застосовуються під час їх імплементації, міс­тить табл. 2.

Поняття «будь-який вид транспортування», звичайно, не слід розуміти буквально. Очевидно, що і в таких випадках ідеться про найбільш придатні та про непридатні види транспортування. Так, для реалізації вимог ЕХW очевидно, що особливо частим може бути застосування найбільш гнучкого автотранспорту; водночас зрозуміло, що для цієї самої умови, так само, як і для умови DАF, не може бути типовим авіатранспорт.

Таблиця 2.8 Вид транспортування і відповідний термін Інкотермс—2000

В окремих правилах Інкотермс записані додаткові вимоги до продавця або покупця щодо організації транспортного переве­зення, відносин із перевізником (при цьому інколи не заперечується можливість внесення змін до базисних умов): в інших пра­вилах це питання цілком залишається на розсуд контрагентів. У зв'язку з використанням транспорту в Інкотермс здійснюється регламентація переходу повноважень та відповідальності за то­вар (наприклад, згідно з умовами FОВ моментом такого переходу е перетинання товаром поручнів судна). У ряді випадків регламе­нтуються обов'язки продавця та покупця щодо оформлення та надання транспортної документації.

-

ВИСНОВОК

Інкотермс, або базисні умови контрактів, — це комплекс правил, які розроблені відповідно до практики реалізації ко­нтрактних зобов'язань міжнародних контрагентів з по­ставки товарів. Вони є факультативними, тобто такими, що вільно вибираються учасниками контрактів (разом з тим об'єктивні технічні, транспортні умови їх реалізації інколи роблять цей вибір лімітованим або взагалі примусовим).

Умови застосування Інкотермс можуть та повинні бу­ти чітко (з юридичного погляду — явно) зафіксовані у конт­ракті. Тобто в тексті документа слід вказати на конкретну модель Інкотермс, характер її застосування, уточнити конк­ретні параметри, яких потребує таке застосування (напри­клад, найменування терміналів — місць знаходження портів, складів, пунктів завантаження та відвантаження тощо).

Остання редакція правил Інкотермс була ухвалена Між­народною торговою палатою в 2000 р., і вона широко за­стосовується в практиці торговельних операцій українських комерційних учасників експортно-імпортної діяльності.

Треба відмітити те, що у вересні 1999 року Міжнародною торговою палатою видані Міжнародні правила тлумачення торговельних термінів Інкотермс-2000. Однак в Україні нова редакція Інкотермс -2000 ще не опублікована, а згідно зі статтею 2 Указу № 567 зміни, унесені до правил Інкотермс, починають застосовуватися через 10 днів після офіційного опублікування.

Застосування базисних умов поставки спрощує складання та погодження контрактів, оскільки вони знаходять однакове розуміння у контрагентів. Прийнявши тлумачення терміну за Інкотермс як загальну основу контракту, сторони разом з тим можуть внести до контракту зміни або доповнення, що відповідають умовам, прийнятим у цій галузі торгівлі, або обставинам, що склалися під час укладання контракту. При цьому, якщо не збігаються тлумачення базисних умов у контракті та в Інкотермс, пріоритет мають умови контракту.

ЛІТЕРАТУРА

І. Закон України «Про зовнішньоекономічну діяльність» // Відомості Вер­ховної Ради. — 1991. — № 29. — Ст. 377 (з подальшими змінами). Див. сервер ВР України.

2. Внешнеторговые сделки // Сост. И. С. Гринько. — Сумы: Реал, 1994. — 464с.

3. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Учебник / Под ред. Л. Е. Стровского. — М.: ЮНИТИ, 1999. — 823 с.

4. Внешнеэкономическая деятельность фирмы. Особенности менеджмента и маркетинга. — М.: Ось-89, 1999.—288с.

5. Осика С. Г., Онищук О. В., Осика А. С., Пятнцький В. Т., Штефанюк О. В. Інституціональні та процедурні механізми системи ГАТТ/СОТ у регулюванні світової торгівлі. — К.: УАЗТ, 2000. — 288 с.

6. Циганкова Т. М., Петрашко Л. П., Кальченко Т. В. Міжнародна торгівля: Навч. посібник. — К.: КНЕУ, 2001. — 488 с.

7. В. Е. Новицький Міжнародна економічна діяльність України. – К,2003. – 332 с.

8. С. П. Коломацька. Зовнішньоекономічна діяльність в Україні: правове регулювання та гарантії здійснення – К,2004.

9. І. І. Дахно. Міжнародна торгівля – К: МАУП , 2004

10. Інкотермс //Урядовий курьер. – 2002. - №14. – с.5-12

11. И. С. Гринько Внешнеторговые сделки . – Суми: Реал,1994. – с.44-52

12 Управління зовнішньоекономічною діяльністю: Навч. посібник / Під заг. Ред. А. І. Кредитова. – К.: 1997. – с. 193-208

13. Внешнеэкономическая деятельность предприятия. Основы: Учебник для вузов / Г. Д. Гордеев, Л.Я. Иванова и др.; под ред. Проф. Л. Е. Стровского. - : Закон и право,ЮНИТИ. – 1996. – с.109-129

14. Герчикова И. Н. Международное коммерческое дело: Учебник для вузов. – М.: Банки и биржи,ЮНИТИ. – 1996. – с. 99-160

15. А. Негода. Ю. Негода Правила Инкотермс // Бухгалтерия. – 2002. - №43/1-2 (510)

16.К. В. Борисенко Инкотермс – проблемы //Бизнес. – 2000. - № 5.

17.О. И. Дегтярева, Т. Н Полянова, С. В. Саркисов Внешнеэкономическая деятельность: Учеб. Пособ. – 4-е узд., - М.:Дело,2004.- 424 с.

18 Николаев Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 1984

19 Саркисов С. В. Организация и управление доставкой товаров во внешнеэкономических связях : Учеб. Пособие. М., 1998.

20 Плужников К. И. Транспортно-экспедиторские операции. М.,1997