Москвоведение: Москва - центр важнейших сухопутных и речных путей России XVI века, Реферат

     В XVI в.  Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч-ных путей России. С образованием единого Русского государства произош-ли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территориистраны  и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлениюновых направлений торговых путей,  которые как и старые торговые доро-ги,  все  более тяготели к Москве как административному центру страны.Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу-сами, соединяющими столицу с периферией.     Ряд торговых путей в XVI в.  имел особенно большое  значение.  ПоМоскве-реке  шел водный путь на Оку и далее на Волгу.  Через Стромынкувела дорога на северо-восток в направлении Суздаля.  С Тверской  улицыначиналась  дорога  на  Тверь и далее на Великий Новгород.  Сретенскаяулица вела на Ярославский тракт,  а от Рогожской слободы шел тракт  наКазань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро-га на юг в Серпухов и Тулу.  Через Арбат н Дорогомилово  выходила  Мо-жайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялисьдалее в целую сеть путей и расходились по всему пространству  Русскогогосударства.     Основной магистралью между двумя  крупнейшими  русскими  городамиНовгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы доНовгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго-рода  к  Москве  укрепляются экономические связи между этими городами.Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода  на  запад  исеверо-запад.

По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову,  а дальше кИвангороду  и Нарве,  в Ригу,  Литву.  К Ивангороду шли от Новгорода идругие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост,через  Лужский  ям.  Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры черезселение Сумы.     Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел тор-говый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль,  Вологду,  Тотьму,Устюг.  Этим путем шла оживленная торговля с Англией и  Голландией.  Вграмоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно-гие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через  Кото-росль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими                                - 2 -путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не-обходимое для ее преодоления,  рассчитать трудно. Путешествие Дженкин-сона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру-гого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можнобыло пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологдыдо Ярославля преодолевалась в два дня.     На юг от Москвы уходило несколько торговых путей.  Одним из глав-ных в XVI в.  был донской. Этим старинным путем, известным еще с концаXIV в.  пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы вЦарьград и обратно.  От Москвы караваны шли водой или сухим  путем  доКоломны  и  Рязани,  а оттуда тремя дорогами - через Михайлов,  Ряжен,Старую Рязань - к Воронежу и Дону.  По Дону суда следовали до Азова, азатем морем к Константинополю.  Этот путь был описан в XVI в.  Флетче-ром:  "По реке Дону, -писал он, - можно из города Москвы доехать водоюдо  Константинополя и во все части света...  что недавно было доказаноодним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперваМосквой-рекой,  потом вошел в другую,  называемую Окою,  тут перетащиллодку свою на Дон,  а оттуда уже всю дорогу плыл водою".  Общая протя-женность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это зат-рачивалось примерно 55 дней.  Кроме донского пути на юг вели  также  исухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск,Брынь,  Калугу.  Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских  по-сольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя-ми:  через литовские земли.

Однако большого значения эти торговые путив  XVI в.  не получили,  так как в этот период отношения с Литвой былинатянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговыхлюдей через свои земли.     Большое развитие во второй половине XVI в.  получил Волжский тор-говый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.Этот путь начинался обычно в  Москве,  откуда  путники  спускались  поМоскве-реке  и  Оке  до Волги.  Англичане начинали свои путешествия поВолге от Ярославля.  Водный путь от Москвы  до  Астрахани  продолжался1,5-2 месяца.  В Астрахани товары перегружались на морские суда и путьпродолжался в восточные страны вдоль берегов  Каспийского  моря.  Нес-колько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.     Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятсязначительные  успехи в освоении ими Северного морского пути.  Северныйпуть в Европу был известен русским людям издавна.  В конце  XV  в.  им                                - 3 -пользовались  русские послы Григорий Истома,  Дмитрий Зайцев и ДмитрийРадев. 

В литературе утвердилось мнение об открытии морского  пути  изЗападной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровер-гают это мнение.  "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по кото-рому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди-ции и русские послы:  Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Гераси-мов и другие русские люди".  В конце XVI в. общегосударственное значе-ние приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз,  при-тока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.     Кроме больших транзитных торговых  путей  существовало  множестводорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельскойокругой и более мелкими городскими пунктами.     В ХVI  в.  существовало уже сводное описание дорог Русского госу-дарства.  С.Герберштейн,  перечисляя в своем  сочинении  разнообразныеводные и сухопутные дороги России,  прямо ссылался на известный Дорож-ник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно-го мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородс-кой земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.     На основании  существовавших  ранее дорожников и чертежей в концеXVI в.  был составлен общий чертеж  Русского  государства,  содержащийописание дорог,  рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, сос-тавлялись также описания и морских путей - поморские  лоции.  Одна  изних легла,  очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", сос-тавленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.     Средневековые путешественники  и торговцы предпочитали ездить во-дой или в зимнее время по сухопутным дорогам.  В летнее время,  а осо-бенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохогосостояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий порусским дорогам в летнее,  весеннее и осеннее время.  Так, Павел Иовийписал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, покрепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед,совершается с неимоверной скоростью,  зато в летнее  время,  не  иначеможно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями,потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходи-мые  топи,  на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере-вянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местномнаселении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн,- и настилать мосты через болота и реки".  Судебник 1589  г.  обязывал                                - 4 -местных жителей следить за состоянием дорог.  Статья 223 гласит: "А накоторых дорогах мосты не починиваны,  и кто едучи лошадь  истепет  илиногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос-те деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис-цева гибель доправити без суда по обыску". 

Мостовщина была особым ви-дом повинности в XVI в.  Когда через реки не  было  мостов,  переправаосуществлялась примитивным способом,  который описан С.Герберштейном вего книге.  Путешественники перебираются через реки,  писал он  "некимсвоеобразным способом переправы,  а именно: нарубают кустарников, свя-зывают их пучками,  садятся на них сами, кладут имущество и, таким об-разом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-вают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывутк другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их".     Переправы через многочисленные реки,  речки, озера и болота вызы-вали  особенно  много сетований со стороны путешественников.  "Хотя нареках по большей части и сделаны мосты...- писал А. Поссевино, - одна-ко сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают-ся повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.    

Правительство делало  попытки упорядочить путешествие по наиболееважным дорогам.  Одним из мероприятий в этом направлении было устройс-тво ямов.  Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшемв  среднем  30- 40 км (иногда чаще),  находились дорожные станции-ямы.Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей.  Оноже поочередно гнало самую гоньбу.  Ям состоял обычно из ямского двора,двух-трех изб,  сенника и конюшни.  Ведали ямами ямщики. Обыкновенно кямскому двору приписывались земли:  пашня,  сенокосы,  иногда деревни,расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-щика.  Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В боль-шинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-лы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част-ным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста-навливало  контроль  над деятельностью ямов.  Сохранилось значительноеколичество документов от конца XVI в.,  которыми правительство регули-ровало  порядки на ямах.  Для устройства ямов на места посылались детибоярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-ких миссий.  Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своихзаписках:  "Как только мы доехали,  до,  границы Московской земли, все                                - 5 -содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни накушанье,  ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах,в  особенности по отношению к иноземным послам,  охотники подвергалисьсуровым наказаниям.  В царской грамоте 1585 г. на один из новгородскихямов записано:  "как ехал к нам датцкой гонец,  я ему де и в дороге наямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что ино-земцом подвод на ямех нет"?  Охотников, которые не явились на ям в по-ложенное им время, приказано было бить кнутом.    

Средневековые пути  сообщения были трудны и опасны не только при-митивным состоянием дорог и транспорта.  Немало забот для путешествен-ников  представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограб-ления.  Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в зна-чительной  степени  объясняется присоединение купцов к дипломатическимпосольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По-сольские  дела  содержат массу свидетельств о торговых людях в составеиностранных посольств.  В 1570 г.  с русским посольством из  Царьградаприбыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, илюдей их с ними 17 человек,  да из Кафы торговых людей 9 человек... даиз Азова идет торговый человек бухарец".  Подобных примеров можно при-вести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольскихкараванах как постоянное и обычное явление:  "Когда же в Московию отп-равляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-маются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес-пошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".     Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабе-жи товаров и "поминков" были очень часты.  Документы сохранили  много-численные жалобы купцов на ограбления во время переездов.    

Все перечисленные  трудности заставляли средневековых купцов бытьодновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас-только же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и весломи мечом;  он настолько же опытен в торге,  как и в ратном деле".  Анг-лийские  путешественники  описывают  одно из таких нападений ногайскихтатар на их караваны.  Ногайцы "подъехали на 18  лодках,  вооруженные,кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число дости-гало ...до 300 человек...  Завязалась страшно  жестокая  битва,  жаркопродолжавшаяся  в  течение двух часов,  во время которой наши люди такхорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".                                - 6 -     Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоян-ную охрану путешественников от разбойных людей.  В 20-х  годах  Россиясовместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути.  Сул-тан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и  пищалями".  Имнавстречу должны были двигаться русские охранные суда.  На Волге русс-кий царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых  ка-раванов.     Но несмотря на все эти меры,  нападения на торговые и  посольскиекараваны были очень часты и считались обычным делом на русских средне-вековых дорогах.                 

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.    

Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам.  Поэ-тому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным  су-дам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч-ных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото-рых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, ит.  д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, до-щаники,  ладьи,  неводники,  Сотники, однодеревки. В других источникахупоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз-ки,  лодки разных конструкций и т. д. Большая часть типов речных судовсуществовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-чение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.     Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од-ни суда носят названия то рекам,  на которых они построены или которыеими обслуживаются,  другие суда получили свои названия по своему  типуили  назначению.  К первой категории можно отнести коломенки,  ржевки,белозерки,  устюжны и т.  д.  Ко второй -  струги,  насады,  дощаники,ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.     Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восста-новить по их сохранившимся описаниям,  рисункам, этнографическим мате-риалам.     Как и в предшествующий период,  широкое распространение имели на-сады.  "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверхуи плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200тонн,  на них нет никаких железных частей,  но все сделано из  дерева,при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из                                - 7 -многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-руг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-киваются длинными шестами.  На Двине очень много таких судов, по боль-шей части они принадлежат вологжанам,  ибо а этом городе много купцов,пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли".  Со-общения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та-моженной грамотой:" А кто Двинянин поедет в насаде или в  дощанике  изКолмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов иматипошлина,  с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна дополтине,  а  с  меньшего по четыре гривны".  Из сообщения этой грамотывидно,  что насады были довольно крупным судами. Они предназначались восновном  для плавания по рекам,  но могли ходить по озерным и морскимпутям.  В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592г.,  насад  упоминается  наряду с другими судами размером около десятисажен.     Другим видом судов были дощаники:  крупные речные суда, сделанныецеликом из досок, . Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду снасадами.

В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыряупоминаются дощаники,  на которых монастырские слуги перевозили  соль,загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По ти-пу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.     В XVI в.  широкое распространение имели струги. Это были в основ-ном транспортные суда,  предназначавшиеся для перевозки различных гру-зов.  Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетво-рявшими потребности не только речного,  но и морского судоходства".  Висточниках  упоминаются струги "кладные",  "досчатые",  "полубленные","неполубленные"  и  т.д.  Длина  стругов  три-восемь  сажен.  Название"струг"  применялось также как общее обозначение судна,  независимо оттипа и размера.  Хотя иногда стругами,  или стружками,  называли лодкувообще вплоть до малых челноков.     В XVI в.  появился особый вид грузового судна -  коломенки.  "Этобыли длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесны-ми штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подборав соединении  с  днищем и с потупным образованием носа и кормы.  Бортаколоменки на протяжении примерно одной трети длины  судна  в  серединеего идут совершенно параллельно,  в остальных же двух третях,  к обеимоконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым уг-лом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес-                                - 8 -тяную табакерку".  В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин ко-ломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во-еводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной,  в то время как снасадов и дощаников взималась полтина.     В XVI в.  имели распространение каюки.  Это судно по своей  конс-трукции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой под-водной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами.

Перво-начально  каюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам,  позднеестали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонны-ми, приближаясь к барочному типу.     Более или менее крупным судном был учан,  напоминавший  по  конс-трукции  плоскодонный  дощаник.  Учаны  обычно  ставились в один ряд скрупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной гра-моте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи,  паро-мы, учаны и барки.     Среди транспортных грузовых судов XVI в,  часто упоминаются кладиили кладные,  которые были разных размеров и названий в зависимости оттого,  какой груз они перевозили.  Клади рыбные,  соляные,  хлебные. Вупоминавшейся выше приговорной грамоте  казанского  воеводы  1585г.  опошлинах  с  торговых  людей с соляной клади пошлины устанавливаются водин рубль, а с рыбной клади - по полуполтине.     Кроме больших  судов существовали мелкие лодки различных названийи конструкций:  паузки,  ботники, косные лодки, плавные лодки стружки,неводники и т.  д.  Они имели вспомогательное назначение - обслуживаликрупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей игрузов.     Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок.  Это ма-ленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главнымназначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов,когда  в  этом  была  необходимость.  На двинском взморье паузки неслислужбу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Онивыполняли  роль не только вспомогательных судов,  но имели и самостоя-тельное значение.  Так,  в Дмитровской таможенной грамоте указано:  "Акто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли,  и Новго-родец,  и Псковитин,  и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец вся-кой,  в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне до-сок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместни-ку  имати  с  тое ж доски по алтыну ж,  а две - доски откосныя за одну                                - 9 -доску наместником пошлины имати".    

В XVI  в.  существовало  много  лодок  разнообразных размеров и -конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое,малое суденко и т. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упомина-ются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои,приколное.     Сообщение по рекам осуществлялось также на плотах  и  паромах.  ВНовгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях,  и в поромех, ив учанех,  и в барках,  и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и владьях, и во всяких судах".     Некоторые виды судов были предназначены  специально  для  морскихплаваний.  Поморы на севере строили особые суда,  надежные и маневрен-ные, предназначенные для плавания в северных морях, - коча. В Мангазеиво время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.Это двухпарусное двухмачтовое судно.  Одна мачта снималась. Второй но-совой  парус  ставился тогда,  когда судно маневрировало во льдах.  Поразмерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, гру-зоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качест-вам это первое морское арктическое судно не имело равного в  тогдашнейтехнике судостроения".     Особый тип морских судов - бусы существовал на  Каспийском  море.Это  большие,  круглодонные  одно-парусные  суда.  Делали их обычно избрусьев с перерубами,  как избу.  Так,  в 1589 г. русскому посланнику,ехавшему  в Иран,  астраханские воеводы "приговорили делати бусу новуюиз государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместит-ца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном суд-не...".                            

СУДОСТРОЕНИЕ    

Строительство судов  осуществлялось  во  многих  крупных городах,расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупнымцентром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речныесуда а барки под непосредственным  контролем  самого  Ивана  Грозного.Английский посол Горсей,  прибывший в Москву из Вологды, описал разго-вор,  который состоялся у него с царем о вологодских  верфях.  Царь  спристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении,  которое произвелина него русские суда,  строившиеся в Вологде.  Горсей, отвечал, что он                                - 10 -вместе со многими другими любовался на удивительную красоту,  величинуи отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, сло-нов,  единорогов,  богато расписанных золотом,  серебром и яркой живо-писью.  Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется тыхорошо их высмотрел,  сколько их? Я видел не более 20,-отвечал Горсей.В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих...,-сказал царь и прика-зал  Горсею  "делать  письменное описание кораблей английского флота ипредставить модель корабля".     Большое судостроение  велось  в  Устюжне Железопольской,  котораяособенно славилась производством железных изделий  для  речных  судов:железных скоб, больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные в Ус-тюжне,  носили названия по имени  города:  устюжские  струги,  насады.Крупными  центрами  судостроения были все волжские и приокские города:Казань,  Нижний Новгород,  Астрахань,  Калуга и др. Свои небольшие су-достроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняетсязакупка монастырскими властями различных  предметов,  необходимых  длястроительства и ремонта судов.  Так, Кирилло-Белозерский монастырь за-казывал у кузнецов судовые буравы,  тысячами штук покупал судовые ско-бы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные"плотбища" для строительства товарных и солеводных судов  имели  купцыСтрогановы.                  

СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ    

Самыми распространенными сухопутными средствами передвижения былисани различных конструкций для зимнего времени,  а для летнего - теле-ги, возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских са-ней. Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти сани представляютсобой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляютсятолько в зимнее время,  и каждому следует иметь  отдельную  (кибитку).Усаживаются  в сани,  укрывшись любым количеством одеял,  и правят ло-шадью - и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с со-бой кладут съестные припасы и все необходимое".     Сани имели широкое распространение в России;  "все их повозки та-кого вида,  народ почти не знает других повозок.., "В зимнее время ез-дят на санях и в городе и в деревне...  Если русский  имеет  хоть  ка-кие-нибудь  средства,  он никогда не выходит из дому пешком,  но зимойвыезжает на санях,  а летом верхом,  в санях он сидит на ковре или  на                                - 11 -шкуре белого медведя.  Сани везет богато убранная лошадь со множествомлисьих и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на ло-шади, слуги стоят на запятках".   

Богато украшенные сани имели состоятельные люди. Сохранилось опи-сание саней,  подаренных Иваном IV Волоколамскому монастырю: "Сани вя-земские,  подволочены бархатом немецким,  алым ...дуги и оглобли вязо-вые...  хомут  ременный  с  листиями (должно быть лисьими.),  краснымихвосты...  возжи врваные...  Полость подложена зуфью  желтою,  образцысафьяновые".  Это, конечно, исключительно роскошные нарядные сани. Це-нились они дорого по тем временам- 2 руб.  (без снасти) и 2,6 руб. (совсей снастью).     Большое количество саней было в монастырях.  Монастырские  властизакупали их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе".     Как важнейшее средство передвижения и перевозки товаров сани  не-однократно упоминаются в таможенных грамотах . Новгородская таможеннаяграмота устанавливает пошлину с саней - 2 деньги.  В  ряде  источниковтермин "сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной гра-моте Переяславскому Данилову монастырю  разрешен  беспошлинный  проезд"зиме на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховс-кий,  полагавший,  что и в XIII- XV вв. "слово "воз" означало сани". Вдругих источниках возы упоминаются как самостоятельное средство перед-вижения наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. го-ворится: "Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, то-вары свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали".     Основным средством передвижения в бесснежное время были телеги. Влицевом своде XVI в.,  миниатюрах жития Сергия Радонежского  и  другихминиатюрах  изображения  телег встречаются очень часто. 

Телеги обычноизображены четырехколесными с дощатыми бортами...  Колеса со спицами исплошные. Телеги применялись не только для перевозки товаров и для пе-реездов, но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в., дляних придумывались несложные технические усовершенствования.  Так, нас-тоятель Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу,  кото-рая перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на суши-ла".     Часто в XVI в.  упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоятьна ямах с подводами,  монастыри также наряжали подводы на ямы. Очевид-но, здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги,повозки или сани, в зависимости от времени года.Писался по книге "Очерки о культуре Руси XVI века";Список литературы брался оттуда.


Еще из раздела Москвоведение:


 Это интересно
 Реклама
 Поиск рефератов
 
 Афоризм
В жизни каждого мужчины наступает период, когда чистые носки проще купить.
 Гороскоп
Гороскопы
 Счётчики
bigmir)net TOP 100